• logistiikka
• Päästöt
• Ympäristöystävällisyys

Liikenteen hiilineutraalisuustavoitteet vauhdittavat vaihtoehtoisten polttoaineiden hyödyntämisen tarvetta raskaassa liikenteessä. Tulevaisuudessa kuljetusalan on siirryttävä yhä ympäristöystävällisempiin kuljetuksiin asiakkaiden odotusten kasvaessa. Uudet teknologiat auttavat tässä muutoksessa, mutta tuovat mukanaan uudenlaisia investointitarpeita.

Raskaiden hyötyajoneuvojen päästöt Euroopassa ovat lisääntyneet joka vuosi vuodesta 2014 lähtien. Varsinkin tavaraliikenteen aiheuttamat päästöt ovat vahvassa kasvussa, jolloin tarve fossiilisten polttoaineiden korvaamiseen muilla vaihtoehdoilla korostuu.

Maanteitä pitkin tapahtuneen tavaraliikenteen päästöt olivat 44 prosenttia suuremmat kuin ilmailualan päästöt ja 37 prosenttia suuremmat kuin meriliikenteen päästöt, kun vertaa vuoden 2019 Euroopan sisäisen liikenteen päästöjä. Suomenkin täytyy voimassa olevan EU-lainsäädännön mukaisesti vähentää omia kasvihuonekaasupäästöjään runsaasti lähitulevaisuudessa taakanjakosektorilla, jotta EU:n yhdessä asettamat tavoitteet saavutettaisiin.

Käyttövoimat

Raskaan kaluston potentiaalisia käyttövoimavaihtoehtoja Suomessa ovat diesel, kaasu sekä sähkö. Tulevaisuudessa tankkausasemien yleistyessä vaihtoehtona on myös vety. Fossiilisen dieselin ympäristöystävällisempänä korvaajana lähivuosina on yleistynyt litrahinnaltaan hieman kalliimpi uusiutuva HVO-diesel, jota voidaan sellaisenaan käyttää olemassa olevaan diesel-ajoneuvoon ja jonka käyttö vähentää kasvihuonepäästöjä parhaimmillaan jopa 90 prosenttia polttoaineen koko elinkaaren aikana. Diesel on toistaiseksi ylivoimaisesti suosituin käyttövoima raskaassa liikenteessä, sillä se soveltuu hyvin lähes jokaiseen käyttötarpeeseen.

Kaasu on käyttövoimana mielenkiintoinen ja helppo siirtymävaiheen ratkaisu päästöjen vähentämiseksi, vaihdellen nesteytetyn ja paineistutun olomuodon sekä fossiilisen maakaasun ja vähäpäästöisen biokaasun välillä. Kaasu on dieselin tapaan hyvä valinta kaukokuljetuksiin ominaisuuksiensa puolesta. Kaasun säilöminen luo kuitenkin omat haasteensa. Sähkökäyttöiset ajoneuvot taas ovat käytön aikaisten hiilidioksidipäästöjen osalta päästöttömiä, erinomaisia kaupunkiliikkumiseen, sekä itse sähkömoottori on hyötysuhteeltaan erinomainen. Käyttövoimana sähkön suurimpana haasteena on sen varastointi ja siihen liittyvät toimintamatka sekä latausaika.

Vety on käyttövoimana päästötön ja vedyn energiasisältö massayksikköä kohden ja tätä kautta hyötysuhde on erinomainen, lähes kolminkertainen esimerkiksi dieseliin verrattuna. Vedyn tuottamisen hiilineutraalisuus riippuu sen tuotantotavasta. Sähköön verrattuna vedyn tankkaus on nopeaa. Ongelmaksi vedyn käytössä muodostuu sen varastointi, kaasumaisessa olomuodossa se vaatii jopa 700 bar:in käyttöpaineen ja nestemäisessä muodossa jatkuvan miinus 253 asteen lämpötilan. Vetyteknologian läpimurtoa on odotettu Suomessa jo pitkään, mutta toistaiseksi vedyn tankkausasemia tai kalustoa ei ole markkinoilla.

Käyttövoiman valintaan vaikuttavia tekijöitä

Olennaisimpia asioita sopivinta käyttövoimaa valittaessa ovat reitti ja kuljetustehtävän luonne. Jos tarkoituksena on ajaa kevyttä ja lyhyttä jakeluajoa kaupunkiolosuhteissa, sähkö on optimaalinen valita. Sähkö mahdollistaa tiukimpienkin päästörajoitteiden saavuttamisen. Diesel ja kaasu soveltuvat pitkänmatkan kaukoliikenteeseen tai erittäin raskaaseen käyttöön, ja vähäpäästöisiä vaihtoehtoja soveltamalla ne kuormittavat myös ilmastoa vähemmän.

Tankkaus- ja latausinfrastruktuurilla on suuri vaikutus käyttövoiman valintaan, sillä käytön kannalta kalustoa on pakko pystyä tankkaamaan järkevästi. Dieselin jakeluasemia on ylivoimaisesti eniten muihin käyttövoimiin verrattuna. Sama olemassa oleva jakeluinfrastruktuuri mahdollistaa myös uusiutuvan HVO-dieselin jakelun. Kaasun kohdalla paineistetulla kaasulla on kattavampi tankkausverkosto kuin nesteytetyllä kaasulla, joka soveltuu kuitenkin paremmin raskaan liikenteen käyttöön.

Sähkön kohdalla Suomessa ei ole tällä hetkellä vielä kunnolla toimivaa latausinfrastruktuuria raskaan liikenteen tarpeisiin. Henkilöautoja varten rakennettu nykyinen latausinfrastruktuuri on liian pienitehoinen ja liian ahtaasti mitoitettu. Poikkeuksena on Plugit-yrityksen ylläpitämä raskaan kaluston suurteholatauskenttä 360 kW:n teholla Tampereen Viinikassa. Suurteholatauskenttien ollessa harvinaisia ainoaksi vaihtoehdoksi jääkin oman usein kalliin latausaseman hankinta.

Diesel- ja kaasukäyttöisen kuorma-auton hankintahinta on suunnilleen sama, mutta sähkökäyttöisen kuorma-auton hankintahinta voi olla jopa kolminkertainen.

Myös eri käyttövoimilla toimivien ajoneuvojen kumulatiiviset kustannukset vaikuttavat käyttövoiman valintaan. Diesel- ja kaasukäyttöisen kuorma-auton hankintahinta on suunnilleen sama, mutta sähkökäyttöisen kuorma-auton hankintahinta voi olla jopa kolminkertainen dieseliin verrattuna, jolloin erot käytönaikaisista kustannuksista korostuu. Traficomin tarjoaman kumulatiivisten kustannusten laskurin avulla on helppo vertailla eri vaihtoehtoja. Laskuri ottaa huomioon muun muassa seuraavat tekijät: pitoaika, ajomäärä vuodessa, massa lastattuna, ajoneuvon hankintahinta, verot, huollon kustannukset, jäännösarvo, kulutustiedot, polttoainekustannukset (sekä sen kehittymä) ja osuus ajosta lastattuna. Laskurista näkee nopeasti, että polttoaineen tai sähkön hinnalla on suuri merkitys hankinnan kustannuksiin pidemmällä aikavälillä, ja ne vaikuttavat vertailtaessa saatuihin tuloksiin huomattavasti.

Lisäksi uutta kuorma-autoa hankittaessa ostajaa voi houkutella Traficomilta haettava hankintatuki, joka myönnetään joko sähkö-, vety- tai kaasukäyttöisen kuorma-auton ostoon. Tukea voi saada enimmillään 50 000 euroa ajoneuvolle, jonka suurin sallittu massa tieliikenteessä on vähintään 26 000 kilogrammaa ja yhdistelmämassa vähintään 60 000 kilogrammaa.

Katse tulevaan

Tällä hetkellä tekniikaltaan varmin ja nopein ratkaisu päästöjen vähentämiseksi on uusiutuvaa dieseliä käyttävä dieselkäyttöinen kuorma-auto. Kaasu- ja sähkökäyttöisen kuorma-auton käyttöön liittyy selkeitä kehityskohtia, ja niiden laaja-alaisempi hyödyntäminen vaatisi tankkaus- ja latausinfrastruktuurin kehittämistä. Lisäksi se tulisi mitoittaa paremmin raskaan liikenteen käyttötarpeisiin.

Sähkökuorma-auton korkea hankintahinta ja rajallinen toimintasäde hidastavat sen suosion kehittymistä, vaikka hankintaa tuettaisiinkin hankintatuilla. Vetykäyttöisten kuorma-autojen uskotaan Suomen markkinoille saapuessaan vastaavan raskaan liikenteen haasteisiin, mutta vain aika näyttää, mihin suuntaan tilanne kehittyy.

Lähde:

Niskanen, J. 2024. Vähäpäästöisen ajoneuvon hankinnan edut ja haitat tietyn kuljetustehtävän kannalta – Theseus, Turun ammattikorkeakoulun opinnäytetyö.