• energiankulutus
• kasvihuonekaasupäästö
• Meriliikenne

Kansainvälisen merenkulkujärjestön, IMO:n vuonna 2020 valmistuneen neljännen kasvihuonekaasututkimuksen mukaan merenkulun päästöt vastasivat vuonna 2018 noin 2.9 % kaikista ihmisen sinä vuonna aiheuttamista kasvihuonekaasupäästöistä (IMO 2020, 1). IMO:n strategiassa kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiselle tavoitteiksi on asetettu:

• kääntää kansainvälisen merenkulun päästökäyrä laskevaksi mahdollisimman pian
• vähentää meriliikenteen kuljetussuoritusten keskimääräisiä hiilidioksidipäästöjä vähintään 40 % vuoteen 2030 ja 70 % vuoteen 2050 mennessä
• vähentää vuosittaisia kasvihuonekaasujen kokonaispäästöjä vähintään 50 % vuoteen 2050 mennessä. (IMO 2018, 5.)

Tavoitteiden onnistumiseksi tarvitaan monenlaisia toimia, joista yksi keino päästöjen vähentämiseksi on pyrkiä lyhentämään satamakäyntejä. Alusten satamissa vietetystä ajasta osa on ns. ”joutilasta aikaa”, jolloin esimerkiksi odotellaan laituripaikan saamista tai lastioperaatioiden alkamista. Alukset kuluttavat polttoainetta myös tänä aikana. Energiatehokkuutta lähimerenkulussa satamakäyntien pituuden osalta käsitelleen tutkimuksen mukaan satamakäynnin lyhentämisellä 1–4 tunnilla voitaisiinkin saavuttaa 2–8 % vähennys aluksen energiankulutukseen (Johnson & Styhre 2015, 174). Satamakäyntien lyhentämisellä on myös mahdollista vaikuttaa alusten ajonopeuksiin, kun satamakäynneistä säästetyn ajan johdosta, mahdollistuu alusten ajonopeuksien laskeminen ja siten polttoaineen kulutuksen ja päästöjen vähentäminen kuljetuspalvelun tehokkuuden tason laskematta (Johnson & Styhre 2015, 167). Lisäksi lyhyemmillä satamakäynneillä saavutettaisiin myös aluskapasiteetin parempi käyttöaste sekä voitaisiin vähentää alusten odottelusta ja satamissa tuottamattomana vietetystä ajasta aiheutuvia kustannuksia.

Yleisimmät tekijät, jotka aiheuttavat viiveitä ja odottelua Suomen satamissa, ovat satamaoperoinnin työajat sekä sääolosuhteet. Laivojen lastinkäsittelyä operoidaan useissa satamissa Suomessa arkipäivinä kahdessa vuorossa sekä lauantaisin yhdessä vuorossa.  Näin ollen saapumisajankohdan ajoittuessa lastinkäsittelyn työaikojen ulkopuolelle, voi aluksille tulla helposti pitkiäkin odotteluaikoja, ellei lastioperointia ole sovittu tehtäväksi ylitöinä. Työajoista johtuviin viiveisiin voi pyrkiä ja usein pyritäänkin vaikuttamaan yrittämällä ajoittaa satamaan saapuminen satamaoperoinnin työaikojen sisälle tai vaihtoehtoisesti sopimalla operointien tekemisestä ylitöinä.

Sääolosuhteista sade ja tuuli ovat tekijöitä, jotka toisinaan aiheuttavat viiveitä. Sääherkkiä bulkkilasteja kuten esimerkiksi viljaa ja lannoitteita ei välttämättä voi sateella operoida lastin kärsimättä ja pöllyäviä lastityyppejä voi olla myös tuullessa hankalaa operoida. Kovemmalla tuulella myöskään nostureiden käyttö ei ole enää turvallista. Sateesta johtuviin viiveisiin ratkaisuna voisivat olla esimerkiksi ns. joka sään terminaalit tai määritellyt raja-arvot sateen määrälle, jolloin sääherkkiä lasteja olisi vielä mahdollista operoida lastin kärsimättä. Tällöin ei tarvitsisi toimia pelkän arvioinnin varassa.

Muita satamakäynnin kestoon vaikuttavia tekijöitä voivat olla esimerkiksi lastin odottelu satamaan, alusten kiireetön aikataulu, miehistönvaihdot, ruuhkatilanteet sekä tiedonkulun puutteet. Lastioperaatioiden ulkopuolinen aika satamakäynneillä ei välttämättä tarkoita vain odottelua vaan esimerkiksi tiettyjä huolto ja puhdistustoimenpiteitä ei voi suorittaa lastioperaatioiden aikana, jolloin aikaa voi kulua näiden valmistumiseen.

Satamakäynnin kulkuun liittyy paljon muuttujia ja viiveitä aiheuttaviin tekijöihin vaikuttaminen voi olla haastavaa. Alusten pienempi energiankulutus sekä muut satamakäyntien lyhentymisestä saavutettavat hyödyt kannustavat kuitenkin löytämään lisää ratkaisuja satamakäyntien tehostamiseksi osana merenkulkualan siirtymää kohti kestävämpää tulevaisuutta ja päästöleikkaustavoitteiden saavuttamista.

Artikkeli perustuu opinnäytetyöhön Tehokkuus ja hiiliviisaus satamissa- satamakäyntien tehostaminen odotteluaikoja lyhentämällä. Opinnäytetyössä kartoitettiin lastioperaatioiden ulkopuolella esiintyvien viiveiden lisäksi myös kuinka paljon lastioperaatioihin kuulumatonta aikaa keskimäärin satamakäynteihin sisältyy eri alustyypeillä. Lähemmän tarkastelun kohteena opinnäytetyössä oli Rauman satama. Opinnäytetyö on julkaistu Theseuksessa ja löytyy linkin takaa: https://urn.fi/URN:NBN:fi:amk-2022091920281

Lähteet:

IMO. 2020. Fourth IMO GHG Study 2020. IMO. Lontoo. Viitattu 29.8.2022. https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Fourth%20IMO%20GHG%20Study%202020%20-%20Full%20report%20and%20annexes.pdf

IMO. 2018. Initial IMO strategy on reduction of ghg emissions from ships. Viitattu 29.8.2022. https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Resolution%20MEPC.304%2872%29_E.pdf

Johnson, H. & Styhre, L. 2015. Increased energy efficiency in short sea shipping through decreased time in port. Transportation Research Part A 71. Viitattu 29.8.2022. https://reader.elsevier.com/reader/sd/pii/S0965856414002857?token=1B688245C9D50C0FAC6AD0F6BB1296EE8CA946FC520D29ADF0A93881699C10265EB472DA70F68E28C7D60153FD36D389&originRegion=eu-west-1&originCreation=20220209093026