Turvallinen satamaanpaluu – turvallisuusaspekti vai taakka?
Sanahirviö SRtP, Safe return to port -protokolla, turvallinen satamaanpaluu. Useita nimiä, yksi merkitys. SRtP on matkustajalaivojen suunnittelua ohjaava periaate, jonka mukaan laivan tulee kyetä palaamaan turvallisesti satamaan tietyissä määrätyissä onnettomuustilanteissa. Näitä onnettomuustilanteita ovat laivassa rajatuilla alueilla esiintyvät vuodot ja palot, jotka eivät vaaranna aluksen operoitavuutta. Samaan aikaan SRtP myös oikein suunniteltuna ja todennettuna ohjaa miehistön toimintaa onnettomuuden sattuessa.
SRtP syntyi käsitteenä vuonna 2010 kansainvälisen merenkulkuorganisaatio IMO:n kiertokirjeen MSC.1-circ. 1369 mukana. Ajatus siitä, että laiva itsessään olisi paras pelastusvene, implementoitiin osaksi SOLAS (Safety Of Life At Sea) -sääntökokoelmaa. Tämä sementoi jo 2000-luvun alussa aloitetun laivojen koneistojärjestelmien operointiin liittyvän tarkastelun. Toisin sanoen sääntö kertoo, minkä järjestelmien toiminnan on säilyttävä vauriotilanteessa, jotta aluksen operointi olisi turvallista ja matkustajien olot olisivat siedettävällä tasolla.
Käytännössä säännöt ottavat kantaa siihen, minkä systeemin on niin sanotussa SRtP -tilanteessa toimittava. SRtP -protokolla otetaan käyttöön silloin, kun yksi määritelty vuototila (vesilinjan alapuolinen erikseen määritetty ja mahdollisesti useammasta huoneesta koostuva alue), tai palotila (60 minuuttia tulipaloa kestävän laipion rajaama tila, tai alue) menetetään jonkin vaurion seurauksena. Tämän vauriokynnyksen ylittyessä, alus tulisi säännön mukaan evakuoida. Käytännössä kuitenkin vaurio voi kohdistua laivan operoinnin kannalta vähäpätöisempiin tiloihin, jolloin evakuointi ei ole välttämätöntä. Aluksen päällikkö tekee lopullisen päätöksen siitä, palataanko satamaan vai evakuoidaanko matkustajat ja miehistö.
SRtP järjestelmäsuunnittelun näkökulmasta
Suunnittelun kannalta SRtP -säännöt määrittelevät, millaisia ratkaisuja aluksen konetiloissa tulee tehdä. Siinä kerrotaan, mitkä ovat niin sanotusti kriittisimmät järjestelmät ja millaisilla asennusmenetelmillä niiden operoitavuus tulee säilyttää. Suunnitteluinsinöörin tehtävä onkin siis suunnitella järjestelmänsä kaapeloinnit, putkitukset sekä muut laitteet siten, ettei koko järjestelmää menetetä, vaikka jokin sen osa (kuten yksittäinen komponentti tai putkilinja) menetetään vaurion sattuessa. SRtP -tilanteessa miehistöllä on noin tunti aikaa tehdä tarpeelliset vaurioalueiden ohitukset, kuten sähköjen uudelleenkytkentä tai putkilinjojen eristykset muusta järjestelmästä. Nämä vaatimukset suunnittelijan tulee ottaa huomioon sähkökaappien ja venttiilien sijoittelussa.
Suunnittelun rinnalla suoritetaan ns. SRtP -analyysi. Sen tehtävä on erilaisia vauriotilanteita simuloimalla varmistaa, että laivan toimintakyky säilyy kunkin vaurioskenaarion sattuessa. Näitä skenaarioita voivat olla esimerkiksi tietyn vuototilan tulviminen tai tulipalo tietyssä määritetyssä palotilassa. Koska analyysi on mutkikas ja sen valmistelu vaatii paljon työtä, tekee analyysityön usein SRtP -asioihin erikoistunut insinööri. Analyysin lisäksi valmistetaan niin sanottu onboard-dokumentaatio. Käytännössä se on miehistölle kussakin nimetyssä vauriotilanteessa jaettava ohjepaketti, jossa kerrotaan mitä toimintoja on suoritettava järjestelmien palauttamiseksi.
SRtP – turvallisuusaspekti vai taakka?
Mikä aspekti SRtP:ssä tekee siitä taakan? Suunnittelutyön kannalta suurin yksittäinen tekijä on sääntöjen puutteellisuus. Siinä missä ne onnistuvat kertomaan yksiselitteisesti asian perusajatuksen, eivät ne ota tarpeeksi kantaa siihen, miten ratkaisut tulee toteuttaa. Etenkin analyysityöhön otetaan kantaa hyvin vähän, käytännössä ainoastaan ympäripyöreästi kertoen. Tämä jättää liikaa liikkumavaraa ja aiheuttaa herkästi tulkintaeroja laivanrakennusprosessin ympärillä toimivien tahojen, pääasiassa tilaajan, toimittajan ja luokituslaitosten välillä.
SRtP -prosessi kestää koko laivaprojektin ajan ja SRtP -insinöörien panosta tarvitaan jatkuvasti. Ensioletuksena voisi luulla vastuun ja työtehtävien jakautuvan tasaisesti, mutta työkiireet lisääntyvät lähes räjähdysmäisesti projektin loppupuolella, mikä lisää työn kuormittavuutta ja stressaavuutta entisestään. Tätä kuormittavuutta oleellisesti lisää myös mahdollinen henkilöstövajaus sekä työmenetelmien standardoimattomuus tiedon levitessä suullisesti.
Miten tätä voidaan parantaa?
Kaiken A ja O on standardointi. Ilman sitä menettelyt ja rajaukset eivät siirry luotettavasti eteenpäin ja niiden kehittäminen on vaikeaa. Tästä syystä IMO:n tulisi kehittää sääntöjään tehokkaasti, tehden niistä mahdollisimman yksiselitteisiä ja ymmärrettäviä. Samalla yrityksissä tulisi valmistaa selkeitä työohjeita menetelmien suorittamiseksi, jotta ammattitaidon säilyvyys ja kehittyminen voidaan taata. Ohjeiden ja koulutusmateriaalien kehityksen ohessa saattaa myös löytyä kehityskohteita liittyen sääntöihin, joten niitä voidaan pitää koko alan kannalta tärkeinä.
Työtehtävien osalta työnantajan tulisi varmistaa työn tasainen jakautuminen osaamisen kautta. Tätä voidaan lisätä monellakin tavoin, kuten rekrytointien ja edellä mainitun koulutusmateriaalin kautta, jolla voidaan kouluttaa sekä uusia, että vanhempia työntekijöitä. Lisäksi telakkayhtiöiden tulisi tiedottaa IMO:a paremmin sen säännöstöön liittyvistä puutteista ja painottaa sääntöjen ripeän, mutta perusteellisen kehityksen tärkeyttä. Mikäli näihin asioihin puututaan asianmukaisesti, on odotettavaa, ettei SRtP ole taakka, vaan merenkulun turvallisuutta ohjaava tukipilari.
Sanasto
IMO, International Maritime Organization, kansainvälinen merenkulkuorganisaatio, joka toimii alan regulaation säätävänä sekä kehittävänä osana.
Onboard-dokumentaatio, laivaan tuleva SRtP-dokumentaatio. Sisältää erilaisia luetteloita ja toimintaohjeita.
SOLAS, Safety of Life at Sea, kansainvälisen merenkulkuorganisaatio IMO:n sääntökokelma.
SRtP, Safe Return to Port, turvallisen satamaanpaluun menettely.
Lähteet
Niinimaa M. 2023, Safe return to port –järjestelmäanalyysin toteutus telakkaympäristössä – Theseus, Turun ammattikorkeakoulun opinnäytetyö
Det Norske Veritas. 2016. DNVGL-CG-0004 Guidance for safe return to port projects.
IMO, 14.5.2010. MSC 87/26 Add. 1. Adoption of amendments to the code of safety for special purpose ships.
IMO, 22.7.2010. MSC.1/Circ.1369. Interim explanatory notes for the assessment of passenger ship systems’ capabilities after a fire or flooding casualty.